2. 供应链：短期影响波及全球市场

中国制造已成为全球汽车零部件体系的重要一环，相比国内汽车全产业链停摆的状况，这次受疫情影响的短期停工，已经影响到了全球汽车市场的零部件供应稳定。

不过，这类情况也有先例可循。全球汽车巨头也正在寻找短期替代和解决方案，以降低因零部件供应造成的停工风险。

2011年的日本“3·11”特大地震，暴露了日系车企普遍推崇的“零库存”管理模式在特定情况下的潜在风险。彼时，实施零库存的车企往往在某些关键零部件上只与一家供应商建立长期稳定的合作关系，封闭性的供应链使得对突发事件的抵御能力相应减弱，某个环节断裂就会殃及整条供应链。

但正是有了近年来多次应对突发事件的经验，为了保证业务持续性和生产效率的平衡，即便是零库存管理模式，也有了相应的突发事件预防机制和恢复机制，比如全国范围内的多地生产、供应商的多轨制、部分零库存管理等。考虑到终端市场供需的暂时冻结，如果疫情能在**季度得到有效控制，那么国内汽车制造领域的供应链，预计能够在二季度稳步回复正常运转。

3. 现金流：造车新势力再遭劫难

如果考虑到*差的情况，比如整个2020年一季度新车销售出现25%甚至更大幅度的下滑，中国车企的现金流，能否够顶得住这样的压力？

对于那些发展稳健、熬过2019年车市下滑的传统汽车制造商而言，半年左右的现金流问题不大。但是，对于还在依靠投融资生存的造车新势力而言，尤其是期望在2020年实现量产交付的造车新势力来说，特斯拉远超预期的国产交付能力，和今年疫情带来的停摆和推迟压力，会让不少造车新势力再遭劫难。

这也意味着，2020年对多数造车新势力而言，将是“生死攸关”的一年，只有跨过量产交付这个时间点，造车新势力才会产生现金流并拥有重资产，资本市场的融资结构才会发生根本性改变。在此之前，有没有足够的资金存活下来？实现量产、销售和资金回笼？每一个环节都和现金流息息相关，任何一个环节中断，都会让一家造车新势力消失。持续了五六年的这一轮新能源造车大潮，将在2020年提前迎来真正的“终局之战（End Game）”

▎疫情只改变节奏，不改变方向

也许整个汽车行业恢复正常稳定的状态，可能要等到今年第三季度，但是整体经济“稳增长”的趋势不会因为疫情而改变，在疫情解除后，相应的确保“稳增长”的政策也将加大力度。而占到国内GDP达9%的汽车产业，一定是优先的受益者之一。

损失和影响这件事，有人曾经算过账，可以给大家做一些参考：在2017年，上海市曾根据2013年第三次经济普查数据，测算过模拟黄浦江极端洪灾对上海汽车制造业的经济损失。测算结果表明，在企业停产时间达到46天的情况下，停产损失与产业关联损失合计1460.4亿元，占当年上海市GDP的6.8%。简单换算一下，上海汽车产业的停摆，对于GDP总量的影响大约为每天0.15个百分点。

而如果把范围扩大至全国，汽车行业短期停产对于经济的影响会被进一步稀释。以目前普遍额外停产10-15天的情况来看，不会影响中国汽车已经初步成形的新格局，损失的产量数字，绝大多数汽车制造商都有足够的产能在短期内补回来。

《童济仁汽车评论》认为，对于国内多数车企而言，坚持已经调整好的方向，加速完成企业内部变革，强化产品竞争优势和体系竞争实力，远比处理外部的突发事件更为重要。当前疫情所造成的的“停摆”损失，相比由此带来的消费预期和购买力变化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的帮助下，伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。

疫情能改变的，只是当下车市的发展节奏，而不是未来车市的发展方向。从业者应更有信心，看到未来十年汽车行业大变革中，所带来的更多商业机会和全新挑战。